Datum: 23-03-2021
Autodelen zit in de lift, zeker in Utrecht. Volgens Martien Das van Rijkswaterstaat is het een manier om de kwaliteit en leefbaarheid in de groeiende stad te kunnen waarborgen. ‘Er is gewoonweg geen plek voor 0,54 auto per persoon.’
Door Mark Hendriks
Wat voor stad zou Utrecht moeten zijn? Martien Das twijfelt even. ‘Het ideaalbeeld dat ik voor Utrecht heb komt overeen met de koers die het stadsbestuur vaart: een schone, veilige en ontspannen stad, een stad waar het leven net zo gezond is als in een dorp. Concreet betekent dit meer ruimte voor voetgangers en fietsers, en minder plaats voor auto’s.’
Martien Das, adviseur duurzame mobiliteit en klimaatbeleid bij Rijkswaterstaat noemt het een strijd om de ruimte: ‘Als we de leefbaarheid hoog willen houden moet die strijd wat mij betreft beslecht worden in het voordeel van niet-gemotoriseerd verkeer. In een stad als Nijmegen komen er elk jaar 1000 auto’s bij. We moeten nu besluiten of dat vol te houden is als we tegelijkertijd de kwaliteit en veiligheid van onze steden willen waarborgen.’
(tekst gaat verder onder de foto)
Martien Das bij de Klimaattop
Minder autokilometers
Eén manier om het aantal auto’s terug te dringen is autodelen. Das houdt zich dagelijks bezig met het concept dat mensen een voertuig delen, zonder dat ze er gelijktijdig gebruik van maken. ‘Carpoolen hoort hier dus niet bij’, legt ze uit. ‘Het gaat om auto’s die leden van een groep om beurten gebruiken, bijvoorbeeld de bewoners van een appartementencomplex of de klanten van commerciële aanbieders, zoals Greenwheels of Wedrivesolar.’
Autodelen zou je niet direct rekenen tot het takenpakket van Rijkswaterstaat. Das glimlacht. ‘Ja, ik weet dat wij bekend staan als een organisatie die vooral over asfalt gaat. Maar we hebben ook een klimaatakkoord waarin is afgesproken dat de CO2-uitstoot als gevolg van wegverkeer – in Utrecht na de gebouwde omgeving de grootste bron – omlaag moet. Dat betekent schonere voertuigen en minder autokilometers. Autodelen levert daaraan een bijdrage.’
Vruchtbare grond
Het is dus niet zo dat Rijkswaterstaat bevoegd is om autodelen af te dwingen. Das en haar collega’s treden op als kennispartners om met name gemeenten bij te staan die autodelen, maar ook fietsgebruik of ‘mobility as a service’ willen stimuleren. ‘Wij helpen steden om de vruchtbare grond te maken waarop autodeelconcepten tot wasdom kunnen komen.’
Volgens Das werpt dat stimuleringsbeleid zijn vruchten af. Autodelen zit in de lift, zeker in Utrecht. ‘We beginnen uit een niche te komen. Landelijk zijn er zo’n 64.000 deelauto’s, en zo’n 70.000 gebruikers.’ Dat aantal zal blijven groeien, verwacht ze. ‘Als er meer aanbod komt kunnen steeds meer mensen er kennis mee maken. We zien dat de groep die niet autoafhankelijk is toeneemt, zeker in de grote steden. Deze mensen, vaak onder de 50 jaar, maakt gebruik van fiets en openbaar vervoer – voor hen is autodelen een ideale aanvulling.’ Ze vervolgt: ‘Utrecht is wat dat betreft autodeelstad nummer één. De kans is groot dat daar op loop- of fietsafstand van je huis meerdere deelauto’s staan.’
O,54 auto per persoon
Tegelijkertijd blijft het autobezit toenemen – omdat mensen langer doorwerken, omdat oudere mensen langer mobiel blijven, omdat autobezit een aloude gewoonte is die moeilijk te doorbreken valt. Die aanhoudende groei kan duurzame vormen van mobiliteit, zoals autodelen in de wielen rijden, weet Das. ‘We moeten in de Randstad de komende decennia 250.000 tot 1.000.000 woningen bijbouwen. Als we aan die groei geen richting meegeven, geen duidelijke visie op het mobiliteitssysteem, dan nemen de bewoners van die nieuwe woningen 0,54 auto per persoon mee. Daar is gewoonweg geen plek voor. Niet op de wegen, niet in de openbare ruimte.’ Ze zucht: ‘Dan is die schone stad van mijn dromen erg ver weg.’
Nieuwbouwplannen
Toch ziet ze juist in die nieuwbouwplannen mogelijkheden om autodeelconcepten tot een succes te maken. Op de tekentafel kunnen we immers zorgen dat de randvoorwaarden voor autodelen aanwezig zijn, zoals lage parkeernormen, goed openbaar vervoer en de plaatsing van laadpalen in het geval van elektrische deelauto’s. ‘Het is voor het succes van autodelen van groot belang dat de deelauto dichterbij staat dan een eventuele eigen auto’, vertelt Das. ‘Daarnaast is de persoonlijke ervaring met het concept doorslaggevend. Dan hebben we het over de werking, over de betaalbaarheid, over de inpassing in het werkritme. Het is bijvoorbeeld fijn dat steeds meer bedrijven eigen autobezit ontmoedigen door werknemers te stimuleren thuis te werken of met de fiets of het ov te komen.’ Tot slot: ‘We moeten bovendien beter communiceren dat er mede door autodelen minder gebouwde parkeervoorzieningen – à 30.000 euro per stuk – nodig zijn. En dat die kosten dus niet doorberekend worden in onze nieuwbouwwoningen.’
Merwede
Het gesprek komt op Merwede, het nieuwe Utrechtse stadsdeel waar volop wordt ingezet op een autoluwe leefomgeving. Das kent de plannen slechts op hoofdlijnen, maar is enthousiast. ‘Het ontwerp zet lopen en fietsen centraal, hanteert een lage parkeernorm, zorgt voor goed openbaar vervoer en bevat allerlei vormen van deelmobiliteit.’
(tekst gaat verder onder de afbeelding)
Impressie stedenbouwkundig plan Merwedekanaalzone – beeld door Marco Broekman/ BURA Urbanism en OKRA
Veelgehoorde kritiek op Merwede is dat veel huizenzoekers die daar mogelijk een woning zouden kunnen vinden, worden buitengesloten, omdat ze met name voor hun werk afhankelijk zijn van de auto. Das windt er geen doekjes om: ‘Nou, dan is Merwede niet geschikt voor deze mensen. Het is je eigen beslissing om daar wel of geen huis te betrekken.’ Op de opmerking dat de woningkeus in een stad als Utrecht – waar de woningprijzen de pan uit rijzen – beperkt is, antwoordt Das resoluut: ‘Je kunt het ook omdraaien: de groeiende groep mensen zonder auto hebben nooit een keuze gehad. Zij betaalden indirect voor parkeerplaatsen die ze niet nodig hadden. Hier is dan eindelijk een wijk die inspeelt op hun behoeften, met een voetgangers- en fietsvriendelijke openbare ruimte, met deelauto’s, openbaar vervoer en andere alternatieven.’
Eerlijker mobiliteitssysteem
Het brengt Das op de nog onderbelichte sociale voordelen van een stad waar de auto minder dominant is. ‘Hoe lager het aantal voertuigen, hoe eerlijker het mobiliteitsysteem is voor bijvoorbeeld ouderen of mensen die slecht ter been zijn. Alternatieve vervoersvormen zorgen dat lagere inkomensgroepen – onder wie het autobezit laag is – zich makkelijker kunnen verplaatsen.’ Maar, zo legt ze uit, dan moet autodelen voor die groep wel toegankelijk zijn. ‘Dat betreft niet alleen de betaalbaarheid, maar ook de nog veel voorkomende verplichte borg of dat sommige apps waarmee je een auto kunt boeken ingewikkeld zijn of alleen te gebruiken op smartphones met internetabonnement.’
Verzet
In bestaande wijken is het ingewikkelder om het autogebruik terug te dringen. Om daar autodelen tot een succes te maken, moet eerst het autogebruik ontmoedigd worden. Dat kan, aldus Martien Das, door straat voor straat maatregelen te treffen, al dan niet in combinatie met geplande werkzaamheden. ‘Maak straten eenrichtingsverkeer, zorg dat parkeren maar aan een kant kan, creëer ruimte voor fietsparkeren zodat stoepen vrijkomen voor de voetganger.’
Het beeld bestaat dat dit soort ingrepen op groot verzet stuiten, omdat de auto – en zeker het recht om je voertuig voor de deur te parkeren – heilig is. Volgens Das is het dan ook belangrijk om bewoners zonder auto of rijbewijs te horen. ‘Natuurlijk zijn er mensen die niet blij zijn als de auto uit hun straat geweerd wordt. Maar er klinken steeds vaker andere geluiden. Van bewoners die snappen dat om de leefbaarheid te garanderen minder auto’s noodzakelijk zijn.’
Dit is een artikel in het magazine van het programma WAT ALS? / WAT NU? In dit programma zoomen we in op de grote opgaven voor de stadsregio van morgen. Hoe combineren we wonen, werken, mobiliteit en groen in de schaarse ruimte en hoe komen we tot verantwoorde groei?