Datum: 26-06-2015
Finaledebat oud versus nieuw in de bestaande stad
Tekst: Martine Bakker
Een van de plekken waar nieuw en oud elkaar raken is de Spoorzone langs de Tweede Daalsedijk. Er waren tijdens de Dag van de Architectuur 2015rondleidingen door het gebied en het finaledebat vond plaats in een voormalige wisselloods. De line-up voor het debat is voorbeeldig. Vijf deskundigen geven een korte presentatie. Beginnend bij de verstedelijking vanaf de Middeleeuwen wordt er via Utrechts erfgoed, industrieel erfgoed en voorbeeldenprojecten elders, ingezoomd op de toekomstige ontwikkeling van de Spoorzone als woon-werkgebied. Met steeds als centrale vraag: Hoe bepaal je de waarde van het bestaande en hoe verhoudt het oude zich tot het nieuwe? Gespreksleider Bart Cosijn illustreert dit met een vergeeld briefje dat op de wand van de loods is geplakt. De wat cryptische inhoud refereert aan de wissels die er ooit zijn geproduceerd en daarmee in feite aan de hele context van de Spoorzone.
De eerste spreker Reinout Rutte werkte aan van de Atlas van de Verstedelijkingdie vorig jaar verscheen. De fasenkaarten, schetskaarten en tijdbalken in het boek maken het mogelijk om de 35 grootste steden van Nederland kriskras met elkaar te vergelijken van de Middeleeuwen tot nu. Aan de hand van de atlas laat Rutte zien dat Utrecht rond 1200 vanwege de gunstige ligging aan de Rijn een grote, internationaal georiënteerde stad is, maar in de zestiende en zeventiende eeuw verwerd tot een regionaal marktcentrum. Met de opkomst van de industrie en de spoorwegen in1850 wint Utrecht door de centrale ligging weer aan betekenis.
Als de atlas een ding duidelijk maakt is het dat de groei van steden samenhangt met de geografische ligging en vaak nog te herkennen is in de bebouwingsstructuur. De lange Tweede Daalsedijk stamt uit de twaalfde eeuw, toen een begin werd gemaakt met het ontginnen van de veengebieden ten noordwesten van de singel. Later volgen de spoorlijnen vaak bestaande lijnen in het landschap, zoals in dit geval de dijk. En langs die lijnen groeide de stad.
Stadsarcheoloog Edsard Kylstra voorziet de oude spoorwegloods waarin we deze middag zitten van nog meer context. Niet alles in de Spoorzone is teruggevonden, maar de rails waarover de lorries tussen de treinen en de loodsen reden liggen er bijvoorbeeld nog. Kylstra vertelt ook over het rijke verenigingsleven van de spoorwegarbeiders. Elke spoorwegmaatschappij had een eigen fanfare, die bij speciale gelegenheden trots door het centrum paradeerden. De arbeiders woonden bij elkaar in buurten die het spoorwegbedrijf liet bouwen, onder meer in de straatjes langs de spoorzone. Door de oprichting van de Nederlandse Spoorwegen in 1917 waren er minder aparte gebouwen nodig en uiteindelijk verdween de spoorwegindustrie helemaal uit dit gebied. Vanaf het eind van de vorige eeuw worden de kantoren en loodsen in gebruik genomen door kleine bedrijven. Ook huist er een motorijschool op het terrein – ruimte genoeg om langs pionnen te slalommen.
Erfgoed maakt een wezenlijk deel uit van ons zijn, benadrukt Kylstra. Sterker nog, uit Engels onderzoek blijkt dat erfgoed bijdraagt bij aan onze kwaliteit van leven. Niet te snel slopen dus, is zijn boodschap. En let vooral op de waarde van niet monumentale gebouwen en elementen. Als je die sloopt gaat de context verloren, vult de derde spreker Kees Geevers, docent-onderzoeker aan de Hogeschool van Utrecht aan. Geevers promoveerde op de waardestelling van industriële zones, zoals Strijp S in Eindhoven. Rutte, Kylstra en Geevers zijn het eens over het belang van de lange lijnen die de Utrechtse Spoorzone kenmerken. Die zouden volgens hen in de gebiedsontwikkelingsplannen gekoesterd moeten worden.
De vierde spreker is Christine de Ruijter, architect bij AWG. Dit Vlaamse bureau heeft veel ervaring met nieuwbouw in een historische context en zoekt overigens ook in gebieden waar die context ogenschijnlijk ontbreekt naar aanknopingspunten in het verleden. Een nieuwe straat in Leidsche Rijn krijgt daardoor een lichte curve, die AWG afleidt van de curve in de snelweg die hier nog niet zo lang geleden liep.
AWG maakte in Utrecht blijvend indruk met het ontwerp uit 1994 voor de nieuwbouw aan de Mariaplaats. Bij een recent binnenstedelijk plan komt AWG uit op een vergelijkbare structuur van achterhuizen aan stegen in plaats van de gevraagde aaneengesloten straatgevel. Het voorbeeld van een voormalig kazerneterrein in Haarlem laat zien dat nieuw best gek groot mag zijn als het oude daardoor beter tot zijn recht komt. De voorbeelden maken duidelijk dat vanzelfsprekende nieuwbouw inmiddels het handelsmerk is van AWG. Door het verleden goed te bestuderen, maar de oplossingen niet al te ver te zoeken. En door durf te tonen.
Wat durf betreft lijkt het wel goed te zitten bij de ontwikkelaars en ontwerpers van de Spoorzone – een combinatie van Synchroon, Delva landscape architects, ERA Contour en nog vier partijen, waaronder een bureau voor participatie en communicatie. Tobias Verhoeven, directeur van Synchroon, wil het gebied rauw en stoer houden. Dus niet teveel van tevoren vastleggen, behalve dan dat diversiteit en kleinschaligheid voorop staan.
Bestaande bouw en industriesporen in het gebied blijven als het aan Verhoeven ligt bewaard. Voor de nieuwbouw wordt gewerkt met cityplots. Er komt een langgerekt stadspark langs de sporen, die de lange lijnen benadrukt en het drukke treinverkeer niet wegmoffelt. En er komen nieuwe verbindingen, zoals een fietsroute parallel aan de Amsterdamsestraatweg en dwarsverbindingen, waaronder een nieuwe verbinding onder de sporen richting de Vleutenseweg.
Toch vraagt het publiek zich af of de Spoorzone niet teveel een eiland wordt. Het gebied lijkt slecht aan te sluiten op de bestaande wijk en de doorwaadbaarheid kan beter. Maar al zou het een eiland worden, is dat dan per se een probleem? Dit kan ook een aantrekkelijke eigenheid opleveren, iets waarvoor je speciaal naar dit gebied komt en waardoor je je er thuis voelt. In Antwerpen functioneert een voormalig hospitaalterrein in een oud fort sinds kort als een prettig autoluw en zeer groen woon- werkgebied met oud- en nieuwbouw. Een lange overdekte hospitaalgaanderij is min of meer gelaten voor wat hij was. Voorheen was het een afgesloten gebied, waar je omheen moest. Nu lopen er nieuwe fietsroutes door de wijk.
Ook de Utrechtse Spoorzone wordt autoluw. Verhoeven stelt voor om de oude wisselloods te gebruiken als overdekte parking. Dat scheelt dure ondergrondse parkeergarages en beperkt de beplantingsmogelijkheden tenminste niet. De toehoorders schieten meteen rechtop. Vooral het plan om alleen de buitenste schil van bijgebouwen te behouden en binnenin een drielaags parkeersysteem te bouwen stuit op kritiek. Christine de Ruijter denkt dat je in plaats daarvan beter een geheel nieuw gebouw kunt neerzetten om in te parkeren. Bert Poortman van Usine (Utrechtse Stichting voor Industrieel Erfgoed) hoopt op een nauwkeuriger inpassing, die de hal in tact laat. Een enkeling vindt het überhaupt een veel te mooie en ruime plek voor het parkeren van auto’s.
Het lijkt mij juist slimme branding om hier te parkeren. Maar dan moet je de hele loods wel laten voor wat hij is, net als die gaanderij in Antwerpen. Zo gaat er niks verloren – ook dat briefje niet – en blijft er van het verlaten industrieterreingevoel van de laatste twintig jaar ook nog een zweem bewaard. Utrecht meets Detroit in een wilde variant op hipsterkoffie en lokale appelsap.
Martine Bakker is auteur bij Post Planjer. De Stichting Post Planjer brengt sinds 1 juli 1993 ieder kwartaal het Utrechtse bulletin voor architectuur en stedenbouw Post Planjer uit. Met dit bulletin informeert de stichting een breed publiek gratis over de gebouwde omgeving. Post Planjer brengt actuele ontwikkelingen binnen de Utrechtse stedenbouw en architectuur, onder de aandacht en plaatst ze in een breder (nationaal) kader.
Voor meer informatie: http://www.postplanjer.nl/utrecht/