Datum: 28-02-2018
Na 45 jaar heeft Utrecht weer een plek om ‘even aan de stad te wennen’. Op 14 februari werd het nieuwe stationsplein onder een markant bollendak geopend. Het station is daarmee ‘losgeknipt’ van Hoog Catharijne. Tot voor kort gingen de stationshal en het winkelcentrum naadloos in elkaar over via de Stationstraverse (‘patatstraat’). Reizigers waren gedwongen om door Hoog Catharijne te lopen — voor velen de eerste kennismaking met Utrecht. Is deze stedenbouwkundige misser nu goedgemaakt? En hoe ontwikkelde het stationsplein zich voordien eigenlijk?
Tekst: Arjan den Boer
In de negentiende eeuw werden stations net buiten de stadssingels gebouwd; in de binnensteden was immers geen ruimte voor spoorlijnen. Dit had tot gevolg dat reizigers altijd een stukje moesten lopen (of gereden werden) naar het centrum. In veel Nederlandse steden ontstond dan ook een vaste formule: een statig stationsgebouw, een druk stationsplein en een brede weg (niet zelden Stationsstraat geheten) die direct naar het centrum voerde, via een imposante brug over de stadssingel. In Utrecht was en is het net even anders.
Afb. 1: Eerste station door J. van Ginkel, ca. 1845 (Spoorwegmuseum)
Het Utrechtse station verrees in 1843 ten westen van de stad, net buiten de Catharijnepoort. Deze plek stond bekend als de Floraboomgaard, een park met een klein kerkhof, dat werd geruimd. Het station lag dus oorspronkelijk in het groen. Een keerruimte voor koetsen vormde het eerste stationsplein, geflankeerd door enkele dienstgebouwtjes. Tegenover het station stond een stationskoffiehuis annex hotel, dat “tot opluistering van het omliggend breed terrein niet weinig bijdroeg”. In 1865 werd het stationsgebouw flink uitgebreid, en het Stationsplein verbonden met de drukke Leidseweg (huidige Smakkelaarsveld en Van Sijpesteijnkade). Het station werd zo beter bereikbaar en het plein drukker.
Afb. 2: Stationsplein met tramrails, 1912 (Spoorwegmuseum)
Groei en vernieuwingen
Het aantal reizigers groeide tussen 1890 en 1910 van 200.000 naar ongeveer een miljoen per jaar. Het ooit groene gebied tussen het station en de singel raakte steeds meer bebouwd: de Stationswijk. Dwars door dit buurtje voerde de Stationsstraat, maar die liep als het ware dood op de singel, omdat er geen brug was. Voor de binnenstad moest men omlopen via de Catharijnebrug naar het Vredenburg of via de Willemsbrug naar de Mariaplaats.
Aan het Stationsplein verrezen hotels en cafés en op het plein zelf kwamen een sigarenkiosk en een urinoir. Al vanaf 1879 kon men er de paardentram naar Zeist nemen, en sinds 1907 vertrok de elektrische gemeentetram vanaf het plein. In de jaren twintig volgde een busstation dat snel groeide. Kort voor de oorlog vernieuwde architect Sybold van Ravesteyn het stationsgebouw. Hoewel het aanzien mooier werd en de doorstroming in de hal beter, verbeterde er weinig aan het overvolle Stationsplein en de bereikbaarheid.
Afb. 3: Stationsplein, ansichtkaart ca. 1955
Entree tot de stad
Dat het station nog steeds op z’n oude plek stond was geen uitgemaakte zaak. In 1920 maakten de architect H.P. Berlage en L.N. Holsboer, directeur van de Dienst Openbare Werken, een stedenbouwkundig plan voor de toekomst van de stad. Vanwege de onhandige ligging stelden zij voor het station een paar honderd meter naar het zuiden te verplaatsen, recht tegenover de Willemsbrug. Zo zou de Mariaplaats — met de Dom in het zicht — de hoofdtoegang tot de binnenstad vormen. Holsboer sprak van een ‘nieuwe entree tot de stad in overeenstemming met de waardigheid van Utrecht als vierde stad’. Dit uitstekende plan is niet doorgegaan, onder andere omdat het Hoofdgebouw I van de spoorwegen in de weg stond. Waarschijnlijk zou het stationsgebied zich anders totaal verschillend hebben ontwikkeld!
Afb. 4: Verplaatst station (5) in het plan Berlage-Holsboer, 1920
Totaalplan
Toenemende reizigersaantallen noopten in de jaren vijftig tot nieuwe plannen voor het stationsgebied. Maquettes en schetsen uit die tijd tonen een groter station, een uitgestrekt busstation en moderne gebouwen aan het plein, in combinatie met bredere wegen voor het toenemende autoverkeer en een rotonde op het Smakkelaarsveld. Deze plannen gingen niet door (uitgezonderd het busstation) omdat de Jaarbeurs besloot te verhuizen van het Vredenburg naar de Croeselaan. Bouwbedrijf Bredero kwam toen met een totaalplan voor de vrijgekomen ruimte en de Stationswijk: Hoog Catharijne. Al snel werd ook de NS erbij betrokken en het station in het geheel opgenomen.
Afb. 5: De stationstraverse, ca. 1975 (Het Utrechts Archief)
Het resultaat werd in 1973 geopend. De nieuwe stationshal ging aan de ene kant over in het overdekte winkelcentrum, aan de andere kant in de Jaarbeurstraverse. Er was nu wel een directe voetgangersroute naar het centrum, maar deze oplossing had nieuwe nadelen. Station en winkelcentrum lagen verhoogd en waren daarmee losgekoppeld van het straatniveau. Het station had geen duidelijke entree en was niet goed herkenbaar ten opzichte van Hoog Catharijne. Uitbreidingen rond 1990 losten dit niet op: het station bleef geheel naar binnen gericht. De hal bood wel ruimte voor allerlei kiosken, winkels en fastfoodzaken, haast als een overdekt plein.
Het nieuwe stationsplein
Het afgelopen decennium ging het hele stationsgebied inclusief Hoog Catharijne op de schop onder de noemer CU2030. In 2016 kwam het nieuwe 300 meter lange station gereed, berekend op 360.000 reizigers per dag. Bij die gelegenheid verscheen een historisch fotoboek met voorwoord van Maarten van Rossem. Hij noemde het vorige station een ‘nepstation’ en het nieuwe was volgens hem eigenlijk alleen een stationshal, omdat een echte voorgevel ontbreekt. Het meest miste hij een stationsplein, ‘een organische, open ruimte waar de reiziger als het ware kan wennen aan de stad’. Een mooie definitie, maar blijkbaar wist Van Rossem niet dat ondertussen gewerkt werd aan een nieuw stationsplein, bovenop ’s werelds grootse fietsenstalling.
Afb. 6: Het nieuwe stationsplein (Arjan den Boer)
Is het net geopende stationsplein een echt plein geworden? De vrees dat het station en Hoog Catharijne toch weer aan elkaar vast zouden lijken te zitten door het bollendak, blijkt ongegrond: het dak is daar te hoog en te licht voor. Het plein voelt als buiten. Maar het blijft zo dat het plein verhoogd ligt, niet op straatniveau en daarmee enigszins losgekoppeld van de stad. Een groot voordeel is wel dat wie uit het station komt nu de keuze heeft: Hoog Catharijne in, of linksaf naar het Smakkelaarsveld, of (in de toekomst) rechtsaf richting Moreelsepark. Misschien niet direct duidelijker voor wie voor het eerst in Utrecht komt, maar wel minder dwingend. Of het plein ook een beetje gaat ‘voelen’ als een echt stationsplein moet de nabije toekomst uitwijzen.
Arjan den Boer is publicist en rondleider op het gebied van monumenten en architectuur. Hij schrijft onder andere voor de Utrechtse Internet Courant over vergeten gebouwen. Daarnaast draagt hij bij aan een boek over Utrechtse naoorlogse architectuur. Ook zijn eigen website is een schat aan historische kennis. Door zijn hedendaagse blik en vlotte pen inspireert hij vele Utrechters die geïnteresseerd zijn in de geschiedenis van hun stad.